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bingo live xxx,Desfrute de Competição Ao Vivo com Comentários da Hostess Bonita, Mantendo-se Conectado com Cada Detalhe dos Jogos Mais Populares da Internet..Pintura das ruínas do Partenon e da mesquita otomana construídas após 1715, no início da década de 1830, por Pierre Peytier,O ''Plano Geral da Rêde Ferroviária'', introduzido pelo Decreto n.º 18:190, de 28 de Março de 1930, incluiu uma linha férrea entre Lisboa e a estação de Ponte de Sor, na Linha do Leste, passando por Quinta Grande e Alcochete, e com uma ligação ao Ramal do Montijo, sendo a travessia do Rio Tejo feita através de uma ponte de grandes dimensões. Em 1934 foi aberto um concurso público, baseado na solução que Miguel Pais tinha apresentado em 1876. Este processo foi muito concorrido, tendo o correspondente caderno de encargos sido pedido por 128 empresas de engenharia, gerando uma grande quantidade de propostas, mas a construção não avançou devido aos problemas de estabilidade pelos quais o país estava a atravessar. Na década de 1930, existiam duas grandes propostas para o local onde deveria ser construída uma ponte sobre o Tejo, unindo a cidade de Lisboa à Margem Sul. A primeira era uma evolução do plano de Miguel Pais, e preconizava uma ligação entre o Beato, em Lisboa, e o Montijo, enquanto que a solução alternativa ditava a construção da ponte no local onde o rio era mais estreito nas imediações da capital, entre Santos e o Bom Sucesso, na margem Norte, e de Cacilhas ao Lazareto, na Margem Sul. A solução do Beato ao Montijo tinha três grandes vantagens: era considerada de construção mais económica, uma vez que cruzava uma zona de menor tráfego fluvial, permitindo um maior número de tramos, cujos vãos seriam proporcionais à altura dos pilares, não constituiria um obstáculo à navegação fluvial caso fosse destruída, em caso de conflito ou desastre natural, e permitiria uma melhor ligação às redes ferroviárias em ambas as margens. Porém, a vantagem do ponto de vista económico poderia ser balançada pelas grandes dimensões da ponte, e a profundidade do lodo naquela parte do rio, que segundo um estudo de 1933 chegava a ser de cerca de cinquenta metros, e que iria encarecer a construção. Quanto aos receios que os destroços da ponte de Lisboa a Cacilhas obstruíssem o acesso ao porto, estes também podiam ser considerados como sem fundamento, pois mesmo no seu ponto mais estreito o Rio Tejo ainda alcançava cerca de dois quilómetros de largura, além da grande profundidade naquele local. Em terceiro lugar, a circunstância de que a Ponte do Beato ao Montijo iria permitir melhores ligações à rede ferroviária em ambas as margens, que inicialmente até era considerada como sua principal vantagem, tornou-se secundária devido à necessidade de melhorar as ligações rodoviárias de Lisboa com a região a Sul. Com efeito, a ponte de Cacilhas iria unir de forma muito mais eficiente a capital à Península de Setúbal, potenciando a expansão urbana na Margem Sul, e facilitando os acessos à Costa da Caparica, que tinha grandes potencialidades como zona balnear e turística. Além disso, uma ponte que ligasse as redes ferroviárias em ambas as margens do Tejo não necessitava de ser construída num local tão dispendioso, podendo ser instalada num ponto mais a montante do rio, por exemplo junto a Vila Franca de Xira..
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